Nel precedente articolo, “Accise, inflazione e soglia dei due euro: quando il sacrificio dello Stato non diventa beneficio per il consumatore”, avevamo analizzato un fenomeno apparentemente paradossale: lo Stato rinuncia a una parte delle proprie entrate riducendo le accise sui carburanti, ma il cittadino può continuare a incontrare alla pompa prezzi elevati o comunque superiori alle proprie aspettative. Non perché il taglio fiscale scompaia necessariamente nelle tasche dei distributori, né perché possa essere sostenuta senza prove l’esistenza di un assorbimento generalizzato da parte della filiera, ma perché la diminuzione dell’imposta può essere contemporaneamente neutralizzata dall’aumento del petrolio, dalle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati, dal cambio euro-dollaro e dalle altre componenti industriali del prezzo. Lo Stato sostiene così un costo certo, mentre il beneficio percepito dal consumatore rimane incerto.

L’esenzione dal bollo annunciata dal Governo per il 2027 sembra muoversi lungo una strada differente. Secondo la bozza approvata dal Consiglio dei ministri, la misura dovrebbe riguardare un’autovettura regolarmente assicurata, con potenza non superiore a 80 kW, per ciascun cittadino, oltre ai motocicli, raggiungendo complessivamente circa 14,5 milioni di veicoli e comportando un costo stimato per la finanza pubblica di 2,362 miliardi di euro. Allo stato attuale si tratta di un’esenzione prevista per il 2027, mentre la sua eventuale trasformazione in misura strutturale richiederebbe ulteriori coperture finanziarie (Reuters, 16 settembre 2026; Il Sole 24 Ore-Radiocor, 16 settembre 2026).

Il punto economicamente più interessante non è soltanto l’abolizione temporanea di una tassa particolarmente impopolare, ma il cambiamento dello strumento attraverso il quale si tenta di sostenere il potere d’acquisto. Ridurre le accise significa intervenire all’interno del prezzo di un bene il cui valore finale dipende da numerose variabili che lo Stato italiano non controlla. Eliminare il bollo significa, invece, riconoscere direttamente al proprietario del veicolo un risparmio determinato e verificabile. Nel primo caso il beneficio fiscale entra nel meccanismo di formazione del prezzo; nel secondo rimane fuori da quel meccanismo.

Questa differenza è sostanziale. Se l’accisa viene ridotta di venti centesimi ma, nello stesso periodo, la componente industriale aumenta per effetto del rincaro del greggio o dei prodotti raffinati, l’automobilista può non vedere alcuna diminuzione rispetto al prezzo pagato prima dell’intervento. Ciò non significa che il taglio sia tecnicamente scomparso: senza la riduzione fiscale il prezzo sarebbe stato ancora più alto. Tuttavia, dal punto di vista della famiglia, resta la sensazione di un provvedimento inefficace, perché il prezzo osservato continua a crescere. Il beneficio esiste soltanto nel confronto con un prezzo controfattuale, cioè con un prezzo che si sarebbe formato in assenza dell’intervento e che il consumatore non può materialmente osservare.

L’esenzione dal bollo produce un effetto differente. Se una famiglia avrebbe dovuto versare 180 euro e viene esonerata dal pagamento, quei 180 euro rimangono nella sua disponibilità. Il prezzo del petrolio può aumentare, il cambio può peggiorare e il carburante può diventare più costoso, ma nessun passaggio della filiera petrolifera può appropriarsi direttamente di quella riduzione fiscale. Il vantaggio non può essere incorporato nel prezzo alla pompa perché non transita attraverso il mercato del carburante. Potranno naturalmente esistere effetti economici indiretti, come per qualsiasi misura che accresca il reddito disponibile, ma il risparmio nominale riconosciuto al contribuente resta certo, identificabile e non direttamente assorbibile dagli operatori del settore.

La scelta assume particolare rilievo in Italia, dove l’automobile non rappresenta soltanto un bene di consumo, ma frequentemente uno strumento necessario per lavorare, accompagnare i figli, raggiungere servizi sanitari e colmare le insufficienze del trasporto pubblico. Nel 2024 il nostro Paese contava 701 autovetture ogni mille abitanti, contro una media dell’Unione europea di 578, registrando il più elevato tasso di motorizzazione dell’UE (ISTAT, “Indicatori del parco veicolare – anno 2024”). Non si può affermare che ogni famiglia possieda necessariamente un veicolo, ma è scientificamente corretto sostenere che la motorizzazione privata interessi una parte vastissima della popolazione italiana. L’inclusione dei motocicli amplia ulteriormente la platea potenziale.

Anche le automobili ibride dovrebbero rientrare nell’agevolazione quando la potenza indicata alla voce P.2 della carta di circolazione non supera gli 80 kW. Non si dovrebbe procedere alla semplice somma della potenza del motore termico e di quella del motore elettrico. Per una Toyota Prius che riporti al campo P.2 una potenza di 57 kW, per esempio, il parametro rilevante dovrebbe restare quello risultante dal documento di circolazione, non la somma teorica dei 57 kW del propulsore endotermico e dei 50 kW di quello elettrico. Sarà comunque il testo definitivo della norma a dover confermare senza ambiguità questo criterio.

L’ampiezza della platea rende l’esenzione dal bollo una forma di redistribuzione orizzontale. Il beneficio non viene attribuito esclusivamente ai redditi più bassi, ma distribuito fra milioni di proprietari di veicoli di potenza piccola o media. Non siamo quindi davanti a una misura selettiva fondata sull’ISEE o sul reddito imponibile. Un contribuente benestante proprietario di una vettura da 70 kW potrebbe beneficiarne, mentre un lavoratore con reddito modesto, costretto a utilizzare un’automobile da 85 kW, potrebbe esserne escluso. La potenza del veicolo costituisce un indicatore molto imperfetto della capacità economica, specialmente nel mercato dell’usato, dove un’automobile più potente può avere un valore commerciale inferiore a quello di una vettura nuova meno potente.

Questo limite non annulla, tuttavia, la maggiore certezza del trasferimento. La politica economica deve distinguere almeno tre obiettivi: contenere il prezzo visibile del carburante, compensare le famiglie per il maggiore costo della mobilità e redistribuire le risorse verso chi si trova in condizioni economiche più fragili. Il taglio delle accise tenta soprattutto di raggiungere il primo obiettivo; l’esenzione dal bollo persegue il secondo; un credito d’imposta, un trasferimento monetario o una detrazione parametrata al reddito potrebbero perseguire più efficacemente il terzo.

Esiste poi un’altra differenza. La riduzione delle accise premia in valore assoluto chi acquista più carburante: maggiore è il consumo, maggiore è il risparmio fiscale. Una famiglia che percorre pochi chilometri ottiene un vantaggio limitato, mentre un automobilista con consumi elevati beneficia maggiormente del taglio. L’esenzione dal bollo attribuisce invece un vantaggio indipendente dai litri consumati. Non incoraggia direttamente un maggiore impiego del carburante e non lega l’entità dell’aiuto alla capacità di spesa necessaria per acquistarne quantità superiori.

Ciò non significa che le accise debbano essere considerate irrilevanti. Esse incidono fortemente sul prezzo finale e producono effetti anche sui costi dell’autotrasporto e, indirettamente, sui prezzi dei beni. Costituiscono però anche una fonte importante di entrate pubbliche: una loro riduzione generalizzata genera un costo elevato per il bilancio dello Stato e, se protratta, richiede coperture, maggiore deficit oppure minori spese in altri settori. Proprio per questo la rinuncia al gettito dovrebbe essere valutata sulla base del beneficio effettivamente prodotto, non soltanto dell’effetto politico immediato.

L’esperienza recente suggerisce dunque un principio più generale: quando il problema nasce dall’aumento di un prezzo internazionale, non sempre la soluzione migliore consiste nel tentare di governare quel prezzo attraverso la fiscalità. Lo Stato può spendere miliardi per ridurre un’imposta e ritrovarsi, pochi giorni dopo, con un rincaro della materia prima che rende l’intervento quasi invisibile. Può invece sostenere le famiglie attraverso strumenti esterni al prezzo, lasciando loro una somma certa mediante l’esenzione da un tributo, un credito fiscale o un trasferimento diretto.

L’esenzione dal bollo non è perfetta. Non considera adeguatamente il reddito, non raggiunge chi non possiede un veicolo e potrebbe generare differenze territoriali da coordinare, essendo il bollo una tassa automobilistica attribuita alle Regioni. Occorrerà inoltre verificare il testo definitivo, le modalità di compensazione delle minori entrate regionali e l’effettiva delimitazione dei beneficiari. Ma sotto il profilo del meccanismo economico presenta un vantaggio difficilmente contestabile: il sacrificio finanziario pubblico diventa un risparmio direttamente riconoscibile dal cittadino.

La lezione è che aiutare le famiglie non significa necessariamente comprimere il prezzo di ogni bene rincarato. Talvolta è più efficace restituire potere d’acquisto al di fuori del mercato che ha generato l’aumento. Il taglio delle accise può attenuare il prezzo rispetto a quello che si sarebbe altrimenti formato, ma non può impedire al petrolio, ai prodotti raffinati e al cambio di muoversi nella direzione opposta. L’esenzione dal bollo, invece, non promette che il carburante costerà meno: garantisce che una spesa certa non dovrà essere sostenuta.

È questa la differenza fra intervenire su un prezzo e sostenere direttamente una famiglia. Nel primo caso lo Stato prova a modificare un risultato di mercato esposto a variabili internazionali; nel secondo trasferisce un beneficio che il mercato dei carburanti non può direttamente neutralizzare. Se l’obiettivo è proteggere concretamente il potere d’acquisto, la seconda strada può risultare meno appariscente alla pompa, ma più certa nel bilancio familiare.