Il prezzo di un litro di carburante non nasce da una sola decisione e non può essere spiegato guardando esclusivamente alle imposte. Alla pompa confluiscono il costo internazionale del petrolio, le quotazioni dei prodotti raffinati, il cambio tra euro e dollaro, i costi e i margini della filiera distributiva, l’accisa e, infine, l’IVA applicata anche sull’accisa. È proprio questa composizione a rendere complesso il confronto tra il provvedimento adottato dal Governo Draghi nel 2022 e le riduzioni disposte dal Governo Meloni nel 2026. Entrambi gli interventi hanno agito sulla componente fiscale, ma lo hanno fatto con intensità differenti e in presenza di condizioni di mercato non perfettamente sovrapponibili.

Il Governo Draghi introdusse la riduzione delle accise il 22 marzo 2022. Considerando il Governo effettivamente in carica, il periodo attribuibile a Draghi termina il 21 ottobre e comprende 214 giorni. Dal 22 ottobre al 31 dicembre il provvedimento proseguì sotto il Governo Meloni per altri 71 giorni: 40 giorni con la riduzione piena e 31 giorni con una riduzione attenuata. L’intero periodo agevolato durò dunque 285 giorni, ma non può essere imputato integralmente al Governo Draghi. La riduzione principale fu pari a 25 centesimi di accisa per litro su benzina e gasolio; considerando anche la minore IVA, il beneficio fiscale teorico raggiungeva 30,5 centesimi al litro. Dal 1° dicembre il Governo Meloni ridusse lo sconto a 15 centesimi di accisa, equivalenti a 18,3 centesimi comprendendo l’IVA (Gazzetta Ufficiale, decreto 18 marzo 2022: “www.gazzettaufficiale.it” (https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2022/03/21/22A01931/sg); D.L. 23 novembre 2022, n. 179: “www.gazzettaufficiale.it” (https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2022/11/23/22G00192/SG)).

Nel 2026 il Governo Meloni intervenne nuovamente a partire dal 19 marzo, attraverso una successione di provvedimenti che, fino al 30 giugno, coprirono complessivamente 104 giorni senza interruzioni. Le riduzioni furono però variabili nel tempo e differenziate tra benzina, gasolio, GPL e gas naturale. Nelle diverse fasi lo sconto su benzina e gasolio oscillò prevalentemente tra 5 e 20 centesimi per litro, quindi con un’intensità generalmente inferiore rispetto ai 25 centesimi del 2022 (Gazzetta Ufficiale, D.L. 18 marzo 2026, n. 33: “www.gazzettaufficiale.it” (https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2026/03/18/26G00052/sg); D.L. 3 aprile 2026, n. 42: “www.gazzettaufficiale.it” (https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2026/04/03/26G00061/SG); decreto 8 maggio 2026: “Gazzetta Ufficiale” (https://www.gazzettaufficiale.it/atto/serie_generale/caricaArticoloDefault/originario?atto.codiceRedazionale=26A02396&atto.dataPubblicazioneGazzetta=2026-05-09&atto.tipoProvvedimento=DECRETO); decreto 5 giugno 2026: “Gazzetta Ufficiale” (https://www.gazzettaufficiale.it/eli/gu/2026/06/06/129/sg/pdf)).

Già dal confronto normativo emerge una prima differenza. Il provvedimento Draghi disponeva di una maggiore capacità teorica di ridurre il prezzo finale. Non è una valutazione politica, ma una conseguenza aritmetica: sottrarre 25 centesimi di accisa, oltre alla relativa IVA, produce un impatto potenziale necessariamente superiore rispetto a una riduzione di 5, 10 o 20 centesimi. Ciò non dimostra che l’intero beneficio sia arrivato al consumatore, ma definisce la forza massima con la quale il provvedimento poteva incidere sul prezzo.

Anche il raffronto contabile rapportato ai giorni di applicazione segnala una differenza. Utilizzando il capitolo 1409 del bilancio dello Stato, relativo ai prodotti energetici e ai loro derivati, nei 214 giorni attribuiti al Governo Draghi lo scostamento medio rispetto al gettito preventivato è stimabile in circa 19,52 milioni di euro di accisa al giorno, che diventano 23,82 milioni includendo l’effetto teorico dell’IVA. Nei 104 giorni dei provvedimenti Meloni considerati fino al 30 giugno 2026, lo scostamento medio è stimato in 16,75 milioni di accisa e in circa 20,43 milioni comprendendo l’IVA. In termini nominali, l’incidenza giornaliera del periodo Draghi risulterebbe quindi superiore di circa il 16,6%.

Questi importi richiedono una cautela fondamentale. Lo Stato non pubblica un consuntivo di cassa riferito esattamente ai singoli giorni nei quali l’aliquota è stata ridotta. Per il 2022 il versato annuale è stato attribuito proporzionalmente ai 214 giorni; per il 2026 il dato disponibile per gennaio-giugno è stato ripartito sui 104 giorni interessati. Il risultato è dunque un indicatore pro rata temporis, non la prova che l’intero scostamento sia stato causato dai tagli. Volumi consumati, stagionalità, composizione dei carburanti e tempi di versamento possono modificare il gettito indipendentemente dalle aliquote (Ragioneria generale dello Stato, OpenBDAP: “bdap-opendata.rgs.mef.gov.it” (https://bdap-opendata.rgs.mef.gov.it); Dipartimento delle Finanze, Bollettino delle entrate tributarie: “www.finanze.gov.it” (https://www.finanze.gov.it/it/statistiche-fiscali/entrate-tributarie/)).

Il confronto nominale, inoltre, sottovaluta la distanza tra i due interventi. Nel 2022 l’inflazione italiana raggiunse in media l’8,1%, il valore più elevato dal 1985; nel 2023 fu ancora pari al 5,7%, nel 2024 all’1% e nel 2025 all’1,5%. Per il 2026 l’inflazione acquisita a luglio è pari al 2,7%, ma non costituisce ancora un risultato annuale definitivo (ISTAT, prezzi al consumo 2022: “www.istat.it” (https://www.istat.it/comunicato-stampa/prezzi-al-consumo-dicembre-2022/); 2023: “www.istat.it” (https://www.istat.it/comunicato-stampa/prezzi-al-consumo-dicembre-2023-2/); 2024: “www.istat.it” (https://www.istat.it/comunicato-stampa/prezzi-al-consumo-dicembre-2024/); 2025: “www.istat.it” (https://www.istat.it/comunicato-stampa/prezzi-al-consumo-dicembre-2025/); luglio 2026: “www.istat.it” (https://www.istat.it/comunicato-stampa/prezzi-al-consumo-dati-provvisori-luglio-2026/)).

Componendo gli aumenti medi dal 2023 e l’inflazione acquisita del 2026, il livello generale dei prezzi risulta superiore di circa l’11,3% rispetto alla media del 2022. Riportando l’incidenza giornaliera dei provvedimenti Meloni in euro del 2022, i 20,43 milioni nominali scendono a circa 18,36 milioni. La distanza rispetto ai 23,82 milioni del periodo Draghi sale così dal 16,6% nominale a quasi il 30% in termini reali. L’intervento Draghi fu quindi più elevato per litro, più oneroso giornalmente per le casse pubbliche e realizzato con una moneta dotata di maggiore potere d’acquisto.

Le condizioni del mercato petrolifero completano l’analisi. Nel 2022 il Brent registrò una media prossima a 101 dollari al barile e superò i 120 dollari nei mesi successivi all’invasione russa dell’Ucraina. Nel 2026 le quotazioni partirono da livelli inferiori, ma subirono una nuova accelerazione per le tensioni internazionali e i rischi sulle rotte di approvvigionamento, passando da circa 61 dollari all’inizio dell’anno a oltre 100 dollari nei momenti più critici della primavera. La media del Brent prevista per l’intero 2026, al momento non ancora consuntiva, è collocata dall’EIA intorno a 87 dollari al barile (U.S. Energy Information Administration, serie storica Brent: “www.eia.gov” (https://www.eia.gov/dnav/pet/hist/rbrtem.htm); analisi aprile 2026: “www.eia.gov” (https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=67424); Short-Term Energy Outlook: “www.eia.gov/outlooks/steo” (https://www.eia.gov/outlooks/steo/)).

Non sarebbe scientificamente corretto sostenere che soltanto la crisi del 2026 abbia avuto origine a monte, mentre quella del 2022 sarebbe nata nella distribuzione. In entrambi i casi il rincaro fu alimentato principalmente da uno shock internazionale dell’energia. La differenza risiede nell’intensità dello sconto e nella contemporaneità dei fenomeni: nel 2022 il taglio fiscale fu abbastanza ampio da produrre una diminuzione visibile, mentre nel 2026 riduzioni più contenute si sovrapposero a una nuova accelerazione del costo industriale. Lo Stato riduceva una componente del prezzo mentre il mercato internazionale ne aumentava un’altra.

I dati non consentono neppure di affermare che nel 2026 lo sconto non sia stato trasmesso affatto. Il MIMIT rilevò che oltre l’87% dei distributori aveva adeguato i listini e, dopo il primo intervento, indicò prezzi medi self sulla rete stradale nazionale pari a circa 1,71 euro per la benzina e 1,96 euro per il gasolio. Successivamente il gasolio tornò a superare i due euro. Ciò dimostra che l’intervento produsse almeno un contenimento, ma non che l’intero beneficio teorico sia stato trasferito, né che sia stato sufficiente a determinare una diminuzione stabile del prezzo osservato (MIMIT, 20 marzo 2026: “www.mimit.gov.it” (https://www.mimit.gov.it/it/notizie-stampa/carburanti-mimit-crescono-a-oltre-l87-i-distributori-che-hanno-adeguato-prezzi); Commissione europea, Weekly Oil Bulletin: “energy.ec.europa.eu” (https://energy.ec.europa.eu/data-and-analysis/weekly-oil-bulletin_en)).

È qui che la rigidità della domanda assume un significato decisivo. Il consumo di carburante non diminuisce nella stessa proporzione in cui aumenta il prezzo, perché una parte rilevante degli spostamenti non può essere eliminata. Chi deve lavorare, accompagnare i figli, trasportare merci o vivere in un territorio privo di alternative adeguate continua ad acquistare carburante. Nel frattempo la soglia dei due euro, che nel 2022 appariva come un’anomalia intollerabile, è entrata nell’esperienza collettiva. Due euro del 2026 valgono inoltre meno, in termini reali, di due euro del 2022. È pertanto plausibile che quella soglia abbia perso parte della propria forza psicologica e sia stata progressivamente incorporata nelle aspettative del mercato. Si tratta di un’ipotesi economica coerente con la rigidità della domanda, ma non della prova di un comportamento collusivo della distribuzione.

Occorre poi ricordare che accise e IVA sulle accise rappresentano entrate fondamentali per lo Stato. Nel 2025 i principali capitoli relativi ai prodotti energetici, all’energia elettrica e al gas naturale hanno prodotto versamenti di cassa per circa 31,58 miliardi di euro. Il solo capitolo 1409 ha generato circa 26,33 miliardi. Applicando, esclusivamente come indicatore lordo, il 22% all’accisa riscossa, l’IVA teoricamente incorporata si avvicinerebbe a sette miliardi. Non è IVA netta certificata, perché sulle operazioni economiche intervengono detrazioni, esenzioni e aliquote differenti, ma il calcolo restituisce la dimensione finanziaria del fenomeno.

Una riduzione permanente delle accise, se non compensata da altre entrate o da minori spese, aumenta il deficit. Eliminare stabilmente accise e relativa IVA aprirebbe un vuoto nell’ordine di decine di miliardi e potrebbe compromettere l’equilibrio del bilancio pubblico. Ogni taglio deve pertanto essere valutato non soltanto in base al beneficio teorico per litro, ma anche in rapporto al risultato effettivamente ottenuto.

Su questo punto la conclusione deve essere netta: intervenire sulle accise senza produrre alcun effetto, né sul prezzo osservato né sul prezzo che si sarebbe formato in assenza dell’intervento, è completamente inutile. Lo Stato rinuncerebbe a entrate essenziali, aumenterebbe il deficit o sottrarrebbe risorse ad altri servizi senza offrire alcun vantaggio al consumatore. Una politica simile non sarebbe espansiva, redistributiva o protettiva: sarebbe soltanto una perdita secca per il bilancio pubblico.

La valutazione cambia quando lo sconto impedisce un aumento maggiore, pur senza determinare una diminuzione visibile. In questo caso un effetto economico esiste, perché il prezzo controfattuale sarebbe stato superiore. Rimane però un problema di efficacia e di proporzionalità: se per contenere di pochi centesimi il prezzo lo Stato deve rinunciare a miliardi di gettito, occorre domandarsi se le stesse risorse non possano produrre risultati migliori sostenendo direttamente il reddito disponibile delle famiglie maggiormente esposte.

In questi termini può essere letto il progressivo ricorso a interventi selettivi. Nel maggio 2026 il Governo prorogò il credito d’imposta a favore dell’autotrasporto per i maggiori costi del carburante; nel luglio successivo approvò un ulteriore decreto-legge che dispose una riduzione temporanea dell’accisa sul gasolio e misure specifiche per il settore. Dal 30 luglio al 6 agosto l’aliquota sul gasolio fu fissata a 532,90 euro per mille litri (Presidenza del Consiglio dei ministri, comunicato n. 175: “www.governo.it” (https://www.governo.it/it/articolo/comunicato-stampa-del-consiglio-dei-ministri-n-175/31909); Ministero dell’Economia e delle Finanze, “Gasolio, approvato decreto-legge per riduzione accise e sostegno all’autotrasporto”: “www.mef.gov.it” (https://www.mef.gov.it/inevidenza/Gasolio-approvato-decreto-legge-per-riduzione-accise-e-sostegno-allautotrasporto/)).

L’autotrasporto non è stato individuato casualmente. Il carburante costituisce per queste imprese un costo produttivo diretto e difficilmente comprimibile. Il rincaro si trasferisce sul prezzo del trasporto e può propagarsi successivamente sugli alimentari, sui prodotti industriali e sui beni di consumo. Un sostegno selettivo al settore mira quindi a intervenire nel punto in cui il costo energetico rischia di produrre effetti moltiplicativi sull’inflazione.

Non può essere affermato, in assenza di una dichiarazione governativa espressa, che questa strategia sia stata adottata esclusivamente perché il precedente taglio generalizzato non aveva funzionato. È però possibile interpretarla come una scelta economicamente più selettiva: conservare una parte del gettito e utilizzare le risorse per aumentare direttamente il potere d’acquisto dei cittadini maggiormente esposti o per sostenere i settori nei quali il rincaro si trasmette all’intera economia.

La differenza è sostanziale. Il taglio generalizzato riduce l’imposta su ogni litro, compreso quello acquistato da chi non ha bisogno di sostegno; il trasferimento mirato concentra le risorse su chi presenta una maggiore propensione al consumo e una minore capacità di assorbire l’aumento. Nel primo caso il beneficio può essere nascosto dall’andamento del petrolio; nel secondo entra direttamente nel reddito disponibile oppure riduce un costo produttivo chiaramente individuato.

Il confronto tra Draghi e Meloni non conduce quindi alla conclusione semplicistica secondo cui un Governo avrebbe agito correttamente e l’altro inutilmente. Dimostra che il provvedimento Draghi fu più intenso e produsse un risultato maggiormente visibile, mentre gli interventi Meloni, meno incisivi e applicati durante una nuova accelerazione dei costi a monte, riuscirono prevalentemente a contenere il rincaro. Ma dimostra anche che insistere indefinitamente sulle accise, quando il beneficio non è visibile o risulta sproporzionato rispetto alla perdita di gettito, non rappresenta necessariamente la scelta più efficace.

La politica economica deve misurare il risultato e non limitarsi ad annunciare lo strumento. Se il taglio arriva realmente al consumatore o impedisce un aumento superiore, possiede una sua utilità. Se viene assorbito integralmente senza modificare neppure il prezzo controfattuale, è completamente inutile. In quel caso lo Stato perde risorse, il cittadino non riceve alcun vantaggio e il deficit aumenta senza produrre né crescita né protezione sociale. È precisamente per evitare questo risultato che un sostegno diretto al potere d’acquisto e interventi selettivi sull’autotrasporto possono risultare più efficienti di una riduzione generalizzata delle accise.
Chi suggerisce l’ostinato intervento sulle accise dimostra che in campagna elettorale è molto semplice affidarsi a slogan sicuri non partoriti da centri studi politici responsabili, pur sapendo l’attuale inutilità dell’intervento. Se non fosse per motivi di campagna elettorale, dimostrerebbero che non hanno a cuore la stabilità drl bilancio dello Stato.