Quando si osserva il prezzo della benzina o del gasolio esposto sul display di un distributore si vede un unico numero. Quel numero, tuttavia, rappresenta il risultato finale di componenti profondamente diverse: il valore internazionale del prodotto raffinato, i costi e i margini della filiera, l’accisa e, infine, l’IVA. È una distinzione apparentemente elementare, ma diventa essenziale quando lo Stato decide di intervenire sulla fiscalità dei carburanti. Se viene ridotta l’accisa e contemporaneamente aumenta il valore internazionale del prodotto raffinato, il prezzo finale può diminuire meno dell’importo della riduzione fiscale, rimanere sostanzialmente invariato o perfino aumentare.
Da qui nasce un interrogativo interessante: quando viene ridotta un’imposta su un prodotto caratterizzato da una domanda relativamente rigida, come il carburante, chi beneficia realmente della riduzione? E, soprattutto, se dopo qualche settimana il prezzo torna sui livelli precedenti, si può affermare che il beneficio fiscale sia stato assorbito dalla filiera?
Per rispondere occorre partire da un principio fondamentale della scienza delle finanze: l’incidenza giuridica di un’imposta e la sua incidenza economica non sono necessariamente la stessa cosa.
La domanda rigida e l’incidenza effettiva dell’imposta
Un’imposta può essere formalmente posta a carico del produttore, del venditore o del consumatore, ma il soggetto obbligato a versarla allo Stato non è necessariamente quello che ne sopporta economicamente il costo. Si immagini un’imposta di 10 centesimi per ogni unità venduta formalmente posta a carico del produttore. Quest’ultimo può assorbire quei 10 centesimi riducendo il proprio margine oppure aumentare il prezzo e trasferire parte dell’imposta sul compratore. Ciò che determina la ripartizione effettiva del costo è soprattutto il rapporto tra elasticità della domanda ed elasticità dell’offerta.
Una domanda è elastica quando i consumatori reagiscono significativamente alle variazioni del prezzo. Se un aumento del prezzo determina una forte contrazione degli acquisti, il venditore incontra maggiori difficoltà nel trasferire l’imposta sul consumatore, perché rischia di perdere una parte consistente delle vendite. Una domanda è invece anelastica, o rigida, quando la quantità acquistata varia relativamente poco rispetto alla variazione del prezzo.
Il carburante costituisce un esempio particolarmente intuitivo. Chi utilizza quotidianamente l’automobile per raggiungere il posto di lavoro difficilmente può ridurre immediatamente e in misura consistente il proprio consumo perché il prezzo della benzina aumenta di dieci o venti centesimi. Nel lungo periodo può cambiare automobile, modificare le proprie abitudini, utilizzare maggiormente il trasporto pubblico o scegliere tecnologie alternative. Nel breve periodo queste possibilità sono molto più limitate. La letteratura economica trova infatti generalmente una domanda di carburanti assai più rigida nel breve periodo rispetto al lungo periodo.
Questo significa che, quando aumenta un’imposta sui carburanti, una parte rilevante del suo costo può essere trasferita sul consumatore, proprio perché quest’ultimo riduce relativamente poco la quantità acquistata. Tende quindi a sopportare maggiormente il costo dell’imposta il lato del mercato che dispone di minori possibilità di modificare il proprio comportamento.
La stessa considerazione conduce però a una conseguenza meno intuitiva. Se, date determinate elasticità, il consumatore sopporta una quota elevata dell’aumento dell’imposta, nel modello concorrenziale standard dovrebbe beneficiare anche di una quota elevata della sua riduzione. L’anelasticità della domanda, da sola, non dimostra quindi che il venditore possa appropriarsi del taglio fiscale. Nella realtà possono certamente intervenire potere di mercato, costi di ricerca dei consumatori, scorte acquistate a prezzi differenti, tempi di adeguamento, aspettative e rigidità dei prezzi verso il basso, ma a quel punto la questione non è più teorica: deve essere verificata empiricamente.
L’Italia offre due episodi particolarmente interessanti: il taglio delle accise disposto dal Governo Draghi nel 2022 e quello realizzato dal Governo Meloni nel 2026.
Draghi 2022 e Meloni 2026: due interventi a confronto
Per confrontare correttamente i due provvedimenti occorre considerare un elemento spesso trascurato. L’accisa entra nella base sulla quale viene applicata l’IVA. Riducendo l’accisa diminuisce quindi anche l’IVA pagata dal consumatore. Nel marzo 2022 l’accisa sulla benzina passò da 728,40 a 478,40 euro per mille litri e quella sul gasolio da 617,40 a 367,40 euro, con una riduzione di 250 euro per mille litri, cioè 25 centesimi al litro (D.L. 21 marzo 2022, n. 21, Gazzetta Ufficiale). Nel marzo 2026 benzina e gasolio passarono invece da 672,90 a 472,90 euro per mille litri, con una riduzione di 20 centesimi al litro (Senato della Repubblica, dossier sui provvedimenti in materia di prezzi petroliferi 2026). �
Senato della Repubblica +1

Draghi 2022
Meloni marzo 2026
Accisa benzina prima dell’intervento
728,40 €/1.000 l
672,90 €/1.000 l
Accisa benzina dopo l’intervento
478,40 €/1.000 l
472,90 €/1.000 l
Riduzione accisa benzina
250 €/1.000 l
200 €/1.000 l
Riduzione per litro
25,0 cent/l
20,0 cent/l
Minore IVA conseguente (22%)
5,5 cent/l
4,4 cent/l
Riduzione teorica complessiva alla pompa
30,5 cent/l
24,4 cent/l
Accisa gasolio prima dell’intervento
617,40 €/1.000 l
672,90 €/1.000 l
Accisa gasolio dopo l’intervento
367,40 €/1.000 l
472,90 €/1.000 l
Riduzione accisa gasolio
250 €/1.000 l
200 €/1.000 l
Minore IVA conseguente (22%)
5,5 cent/l
4,4 cent/l
Riduzione teorica complessiva IVA inclusa
30,5 cent/l
24,4 cent/l
Il confronto evidenzia immediatamente che l’intervento del 2022 fu quantitativamente superiore: 30,5 centesimi al litro IVA compresa contro 24,4 centesimi nel marzo 2026.
Il 2026 presenta però una particolarità: il riallineamento tra benzina e gasolio
Il valore di 672,90 euro per mille litri dal quale partì il provvedimento del marzo 2026 non rappresentava semplicemente la prosecuzione della fiscalità precedente. Dal 1° gennaio 2026 era infatti intervenuto il riallineamento delle accise su benzina e gasolio. La legge aveva disposto una riduzione dell’accisa sulla benzina di 4,05 centesimi al litro e un contemporaneo aumento della stessa entità sul gasolio, portando entrambe le aliquote a 672,90 euro per mille litri. La finalità dichiarata era il superamento del diverso trattamento fiscale favorevole storicamente riconosciuto al gasolio (Senato della Repubblica, documentazione sulla legge di bilancio 2026). �
Senato della Repubblica
Prima del riallineamento

Dal 1° gennaio 2026
Variazione
Benzina
713,40 €/1.000 l
672,90 €/1.000 l
−40,50 €/1.000 l
Gasolio
632,40 €/1.000 l
672,90 €/1.000 l
+40,50 €/1.000 l
Effetto accisa per litro benzina

−4,05 cent
Effetto accisa per litro gasolio

+4,05 cent
Effetto teorico IVA inclusa benzina

−4,94 cent/l
Effetto teorico IVA inclusa gasolio

+4,94 cent/l
Sul gasolio nel 2026 si sono pertanto succeduti due shock fiscali di segno opposto: prima l’aumento strutturale conseguente al riallineamento con la benzina e, successivamente, la forte riduzione temporanea adottata per contrastare lo shock energetico. È una circostanza essenziale per evitare confronti impropri con il 2022.
Il 2022 e il problema del trasferimento del beneficio fiscale
Nel marzo 2022 l’Europa attraversava uno shock energetico eccezionale, aggravato dall’invasione russa dell’Ucraina. Dopo la riduzione delle accise, benzina e gasolio diminuirono inizialmente, per poi tornare nel corso dell’anno verso livelli molto elevati. La lettura immediata potrebbe essere quella di un beneficio fiscale progressivamente assorbito dalla filiera, ma una simile conclusione richiede molta cautela.
La letteratura econometrica sul pass-through dei tagli fiscali europei del 2022 mostra risultati sensibili alla metodologia utilizzata e differenze rilevanti tra Paesi e carburanti. Lo studio di Drolsbach, Gail e Klotz, basato su dati giornalieri e metodologia Difference-in-Differences, sottolinea proprio l’eterogeneità della trasmissione delle riduzioni fiscali e dei margini (Pass-through of Temporary Fuel Tax Reductions: Evidence from Europe, Drolsbach, Gail e Klotz). �
CRESSE +1
Ciò che interessa maggiormente ai fini dell’analisi non è comunque la semplice constatazione che il prezzo sia successivamente risalito, bensì la scomposizione delle sue componenti. Se un carburante costa 1,80 euro, il mercato internazionale determina una pressione verso l’alto di 30 centesimi e contemporaneamente lo Stato riduce la fiscalità di 30 centesimi, il prezzo può continuare a essere 1,80 euro. Il consumatore, osservando soltanto il display della pompa, potrebbe concludere che la riduzione fiscale non abbia prodotto alcun risultato. In realtà, in assenza del provvedimento, avrebbe pagato 2,10 euro.
La variabile economicamente rilevante non è pertanto soltanto la differenza tra il prezzo successivo e quello precedente, ma quella tra il prezzo effettivamente osservato e il prezzo controfattuale che si sarebbe formato senza l’intervento fiscale.
Il 2026: l’effetto immediato è chiaramente osservabile
Nel marzo 2026 la verifica è particolarmente interessante perché l’effetto iniziale della misura può essere osservato quasi in tempo reale. Benzina e gasolio passarono da 672,90 a 472,90 euro per mille litri: 20 centesimi di minore accisa che, considerando l’IVA, corrispondevano a 24,4 centesimi al litro sul prezzo finale (Senato della Repubblica, documentazione sul D.L. n. 33/2026). �
Senato della Repubblica
L’adeguamento non fu simultaneo su tutta la rete, ma fu molto rapido. Il 19 marzo il Garante per la sorveglianza dei prezzi trasmise alla Guardia di Finanza l’elenco degli impianti che non avevano ancora adeguato i prezzi al taglio delle accise, nell’ambito del nuovo sistema di controllo sulle anomalie tra quotazioni internazionali e prezzi alla pompa (MIMIT, 19 marzo 2026). � Il giorno successivo oltre l’87% dei distributori aveva già adeguato i prezzi (MIMIT, 20 marzo 2026). �
Ministero della Transizione Ecologica
Ministero della Transizione Ecologica
Il primo risultato appare quindi difficilmente contestabile: nel tratto nazionale della filiera sul quale il provvedimento fiscale poteva esercitare direttamente i propri effetti, la riduzione si trasferì rapidamente verso il consumatore. Il MIMIT rilevava inoltre il 23 marzo che il prezzo della benzina risultava inferiore di 2 centesimi alla media 2025, di 10 rispetto al 2024, di 15 rispetto al 2023 e di 9 rispetto al 2022, attribuendo alla riduzione delle accise un contributo al contenimento del prezzo (MIMIT, 23 marzo 2026). �
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Il problema emerge osservando ciò che avviene successivamente.
Dove è stato compensato il beneficio fiscale del 2026?
Per comprendere perché il prezzo sia tornato rapidamente verso livelli elevati è necessario abbandonare il prezzo finale e risalire lungo la filiera. I dati MIMIT-BMTI del 6 maggio consentono di distinguere il valore internazionale del prodotto raffinato dal prezzo industriale italiano e, per differenza, di ottenere il cosiddetto margine teorico lordo di distribuzione.

Benzina
Gasolio
Quotazione internazionale
0,77 €/l
0,93 €/l
Prezzo alla pompa
1,94 €/l
2,04 €/l
Prezzo industriale al netto delle imposte
0,96 €/l
1,20 €/l
Margine teorico lordo
0,19 €/l
0,28 €/l
Margine medio 2025
0,23 €/l
0,21 €/l
(MIMIT-BMTI, Commissione di Allerta Rapida, 7 maggio 2026). �
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È probabilmente qui che si trova uno dei risultati più interessanti dell’intera analisi.
Per la benzina, il margine teorico lordo al 6 maggio era pari a 19 centesimi al litro, contro una media 2025 di 23 centesimi. Non era quindi aumentato: risultava addirittura inferiore di circa quattro centesimi rispetto alla media dell’anno precedente. Contemporaneamente la quotazione internazionale del raffinato aveva raggiunto 77 centesimi al litro. I dati non consentono pertanto di attribuire il ritorno della benzina verso 1,94 euro a un quasi completo assorbimento dello sconto fiscale da parte della distribuzione italiana. La componente che aveva operato principalmente nella direzione opposta alla riduzione fiscale si trovava più a monte, nel valore internazionale del prodotto raffinato. �
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Il gasolio presenta invece una dinamica più articolata. La quotazione internazionale raggiungeva 93 centesimi al litro e contemporaneamente il margine teorico lordo risultava pari a 28 centesimi, contro una media 2025 di 21. In questo caso, quindi, alla pressione proveniente dal mercato internazionale si accompagnava anche un ampliamento di circa sette centesimi della componente downstream rispetto alla media precedente. Il dato è significativo, ma non permette di affermare che quei sette centesimi rappresentino automaticamente maggiore profitto dei gestori: il margine teorico lordo aggrega infatti diverse componenti e non identifica la remunerazione della singola stazione di servizio. �
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La differenza tra benzina e gasolio impedisce quindi generalizzazioni. Per la benzina il ritorno verso prezzi elevati appare riconducibile prevalentemente alla componente internazionale; per il gasolio alla componente internazionale si affianca, almeno nella fotografia del 6 maggio, un ampliamento della componente downstream.
Il limite geografico della politica fiscale
Questa scomposizione permette di comprendere meglio anche il significato dell’intervento pubblico. Una riduzione delle accise può agire direttamente sulla componente tributaria del prezzo e il sistema legislativo nazionale può controllarne e favorirne la trasmissione lungo la rete distributiva. Nel marzo 2026 è esattamente ciò che avvenne: il Governo ridusse l’accisa, il prezzo teorico diminuì di 24,4 centesimi IVA compresa, la grande maggioranza degli impianti adeguò rapidamente i prezzi e sugli impianti che non lo fecero immediatamente vennero attivati i controlli della Guardia di Finanza (MIMIT, 19-20 marzo 2026). �
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Esiste però un limite evidente alla capacità di intervento di un singolo Stato. Il legislatore italiano può modificare l’accisa italiana, ma non determina la quotazione internazionale del prodotto raffinato. Benzina e gasolio hanno un valore di mercato che si forma a monte della distribuzione nazionale e risente dell’equilibrio internazionale tra domanda e offerta, delle tensioni geopolitiche, della capacità di raffinazione, della logistica internazionale e del cambio.
Si determina pertanto una sorta di asimmetria nel perimetro di efficacia dello strumento fiscale. Lo Stato può sottrarre 20 centesimi di accisa dal prezzo di un litro di carburante e può intervenire affinché quella riduzione venga trasferita lungo la rete nazionale; non può, attraverso la stessa decisione fiscale, impedire che contemporaneamente il valore internazionale del prodotto raffinato aumenti di 20 o 30 centesimi.
È precisamente questo che rende apparentemente paradossale il risultato del 2026. La riduzione fiscale ha funzionato nel segmento sul quale poteva operare, producendo un rapido abbassamento del prezzo lungo la rete nazionale. Contemporaneamente, però, una forza esterna alla politica fiscale italiana agiva nella direzione opposta, aumentando il valore della componente internazionale del prodotto.
Per la benzina i dati del 6 maggio rafforzano questa interpretazione: mentre il prezzo alla pompa era tornato a 1,94 euro, il margine teorico della distribuzione risultava inferiore alla media 2025. Non appare quindi corretto sostenere che il sistema distributivo italiano avesse semplicemente recuperato lo sconto concesso dallo Stato. Il beneficio fiscale era stato in larga parte compensato dall’aumento di una componente sulla quale la politica italiana delle accise, per sua stessa natura, non poteva intervenire (MIMIT-BMTI, 7 maggio 2026). �
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Il gasolio richiede maggiore prudenza perché, oltre all’aumento della quotazione internazionale, compare anche un incremento del margine teorico downstream. È quindi possibile affermare che, in quel caso, una parte della pressione sul prezzo si collocasse anche nella filiera nazionale successiva alla quotazione internazionale, senza però disporre di elementi sufficienti per attribuirla a uno specifico soggetto o qualificarla integralmente come maggiore profitto.
Il prezzo che il mercato ha dimostrato di poter sostenere
Rimane comunque un’altra questione economicamente interessante. Quando uno shock porta un prodotto a prezzi molto elevati senza determinare una corrispondente caduta della domanda, il mercato acquisisce un’informazione: quel livello di prezzo si è dimostrato compatibile, almeno nel breve periodo, con la disponibilità a pagare dei consumatori. Su un mercato caratterizzato da domanda rigida questo elemento può assumere particolare rilevanza.
Si entra qui nel campo della rigidità dei prezzi verso il basso e del fenomeno conosciuto nella letteratura economica sui carburanti come rockets and feathers: in determinate circostanze i prezzi possono salire rapidamente quando aumentano i costi e scendere più lentamente quando questi diminuiscono. Salgono, per utilizzare l’efficace metafora, come razzi e scendono come piume.
Non si tratta però di una legge universale. Il fenomeno può dipendere dalla struttura concorrenziale, dai costi di ricerca sostenuti dai consumatori, dalle scorte, dalla velocità di aggiornamento dei listini e da numerose altre caratteristiche del mercato. Soprattutto, non consente di concludere automaticamente che, una volta raggiunti 1,90 euro al litro, quello diventi una sorta di nuovo prezzo minimo.
Affermare che il mercato abbia dimostrato di poter sostenere 1,90 euro significa semplicemente osservare che a quel prezzo la domanda non è crollata. Non significa dimostrare che 1,90 euro sia diventato il prezzo economicamente necessario. Sono due concetti profondamente differenti.
Nel 2026, inoltre, le accise non rimasero ferme
L’analisi è resa ancora più complessa dal fatto che il valore di 472,90 euro per mille litri non rimase invariato durante tutto il 2026. La documentazione parlamentare mostra una successione di riduzioni e successivi ripristini: al 1° gennaio benzina e gasolio erano entrambi a 672,90 euro per mille litri; dal 19 marzo scesero a 472,90; dal 2 maggio l’accisa sulla benzina risalì a 622,90 mentre quella sul gasolio rimase temporaneamente a 472,90; dal 23 maggio anche il gasolio iniziò il percorso di ripristino. Successivamente le aliquote tornarono progressivamente verso i livelli ordinari (Senato della Repubblica, documentazione parlamentare 2026). �
Senato della Repubblica
Il 2026 non può pertanto essere descritto semplicemente come un periodo nel quale «sono state tagliate le accise». Si è verificata una sequenza di riallineamento strutturale, riduzione emergenziale e progressivo ripristino, con tempi differenti tra benzina e gasolio.
Il prezzo osservato e quello che non si vede
Il prezzo alla pompa può essere rappresentato, semplificando, come la somma di valore internazionale del prodotto raffinato, costi e margini della filiera, accisa e IVA. Se contemporaneamente la componente internazionale aumenta di 30 centesimi e la fiscalità diminuisce di 20, il prezzo finale può ancora aumentare di circa 10 centesimi.
L’automobilista vede un prezzo superiore e può essere indotto a concludere che la riduzione fiscale non abbia funzionato. In realtà sta pagando circa 20 centesimi in meno rispetto allo scenario nel quale lo stesso shock internazionale fosse avvenuto senza alcun intervento fiscale.
Per questo è necessario distinguere il prezzo osservato dal prezzo controfattuale senza intervento. È la distanza tra questi due valori, e non semplicemente quella tra il prezzo di oggi e quello di ieri, a misurare l’effetto economico della politica fiscale.
Una conclusione meno intuitiva, ma economicamente più significativa
La rigidità della domanda dei carburanti ha una conseguenza importante: il consumatore dispone, soprattutto nel breve periodo, di una capacità limitata di sottrarsi agli aumenti di prezzo e tende pertanto a sopportare una quota elevata degli aumenti fiscali. Ma questa stessa caratteristica non implica che le riduzioni fiscali debbano necessariamente essere trattenute dai venditori.
L’esperienza del 2026 permette anzi di distinguere con maggiore precisione dove una politica nazionale può intervenire e dove incontra inevitabilmente il proprio limite. Sulla componente fiscale lo Stato dispone di un potere diretto: può modificare l’accisa e, conseguentemente, l’IVA. Sulla rete nazionale dispone inoltre di strumenti di controllo e sorveglianza affinché la variazione venga trasferita nei prezzi. Nel marzo 2026 questa parte del meccanismo ha funzionato: la riduzione venne rapidamente recepita dalla grande maggioranza della rete e gli impianti che presentavano anomalie furono sottoposti a controllo (MIMIT, 19-20 marzo 2026). �
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A monte della distribuzione nazionale, invece, il potere della politica fiscale italiana necessariamente si arresta. Un Governo può diminuire l’accisa italiana, ma non può diminuire per decreto la quotazione internazionale della benzina o del gasolio raffinato. Se quella componente aumenta mentre l’imposta diminuisce, le due forze finiscono per compensarsi nel prezzo finale.
Ed è probabilmente questa la chiave di lettura più significativa del 2026. Per la benzina, almeno nei dati esaminati, non emerge che la distribuzione nazionale abbia quasi completamente assorbito il beneficio fiscale. Al 6 maggio il suo margine teorico lordo era addirittura inferiore alla media 2025. La principale forza che aveva neutralizzato visivamente una parte rilevante del beneficio era collocata più a monte, nella quotazione internazionale del prodotto raffinato (MIMIT-BMTI, 7 maggio 2026). �
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Per il gasolio il quadro è meno lineare: alla maggiore quotazione internazionale si accompagnava un margine downstream superiore alla media precedente. Una parte della pressione sul prezzo si era quindi formata anche nelle fasi successive alla quotazione internazionale, ma i dati aggregati non consentono di individuare con sufficiente rigore quale soggetto della filiera ne fosse responsabile né di trasformare automaticamente quell’incremento in un extra-profitto.
La conclusione assume così un significato differente rispetto alla semplice constatazione che il prezzo sia tornato a salire: non è necessariamente la riduzione delle accise ad avere cessato di funzionare; può essere aumentata contemporaneamente un’altra componente del prezzo sulla quale quella riduzione, per sua stessa natura, non poteva intervenire.
Uno strumento fiscale nazionale può quindi attenuare uno shock internazionale, ma non necessariamente neutralizzarlo. E può perfino accadere che il prezzo alla pompa rimanga pressoché invariato mentre l’intervento pubblico sta producendo quasi integralmente il proprio effetto: se il mercato internazionale aggiunge 25 centesimi e lo Stato ne sottrae fiscalmente 24,4, vedere quasi lo stesso prezzo di prima non rappresenta il fallimento della politica. Rappresenta, al contrario, la quasi completa compensazione di uno shock che, in assenza dell’intervento, sarebbe ricaduto sul consumatore.
È questo il punto che la semplice osservazione del display di una pompa non permette di cogliere. Per stabilire se una riduzione delle accise abbia funzionato non basta sapere quanto costa un litro di carburante. Occorre sapere perché costa quella cifra e, soprattutto, quanto sarebbe costato nelle medesime condizioni internazionali se l’imposta non fosse stata ridotta.
È in quella differenza che si misura il reale effetto economico di una politica sulle accise.